Procedimentos de Altímetro

Introdução:

   Para permitir uma separação vertical idêntica entre aeronaves, é utilizado um

ajuste padrão durante o vôo em cruzeiro, pois, mesmo que existam variações de pressão

entre localidades diferentes, todas as aeronaves estarão com o mesmo ajuste e

conseqüentemente, a mesma separação entre si.

No entanto, este “erro” deve ser corrigido em baixas altitudes, pois cada

Hectopascal representa um erro altimétrico, e uma aeronave voando próximo ao solo com

diferença de ajuste no seu altímetro, está sujeita a colidir com o terreno.

Definições:

• QNH (ou ajuste de altímetro) – é a pressão em determinado aeródromo. Indicada no METAR.
• QNE – pressão padrão 1013hPa ou 29,92pol.
• Altitude de transição – indicada nas cartas de subida e de aproximação por instrumentos. Varia em cada aeródromo brasileiro.
• Nível mínimo de espera – nível imediatamente superior ao nível de transição.
• Nível de transição – definido pelo órgão ATC, de acordo com a tabela abaixo:

   /            Modelo conforme a determinação de nível de transição    /

   /     Altitude de transição /                      Nível de transição             /

   / Pés FT/ de942.2 / De959.5A/De977.2A/De995.1A/DE 1013.A3 /

   /              / A 959.4 / 977.1        / 995.0         / 1013.3      / 1013.6 /

   /   2000     / FL45     / FL40         / FL35         / FL30         / FL 25 /

   /   3000     / FL55     / FL50         / FL45         / FL40         / FL35 /

   /   4000     / FL65     / FL60         / FL55         / FL50         / FL45 /

   /   5000     / FL75     / FL70         / FL65         / FL60         / FL55 /

   OBS; Para se determinar o nível de transição, deve-se observar, na coluna de esquerda, qual a altitude de transição dp aeródromo e ler o nível de interseção da mesma linha com a coluna correspondente ao valor do QNH do momento.

   Em algumas aeronaves e alguns países, o ajuste de altímetro pode ser dado em
polegadas de Mercúrio, e para isso, existe uma tabela de conversão, apresentada na
página seguinte. No Brasil, o padrão a ser informado é em Hectopascais (hPa).

Decolagem e subida:

   O ajuste de altímetro (QNH) será informado às aeronaves no momento da
autorização de táxi antes da decolagem e também estará disponível no ATIS do
aeródromo, caso este o possua. O altímetro será ajustado com o QNH até passar pela
altitude de transição, indicada nas cartas do aeródromo, quando irá ajustar QNE
(1013hPa).
   Portanto, a posição vertical de uma aeronave será expressa em altitude enquanto
estiver ajustada com QNH, abaixo da altitude de transição, e como nível de vôo quando
estiver ajustada com QNE, acima da altitude de transição.

Vôo em Cruzeiro:

   Todas as aeronaves voando em cruzeiro em rota, acima da altitude de transição
do aeródromo de decolagem e mantendo pelo menos 3000 pés acima do terreno, deverá
voar usando o ajuste padrão QNE 1013hPa. A utilização de ajustes altímetro iguais,
permite que as aeronaves “surfem” as ondas de pressão. No entanto, alterações nos
ajustes altímetro durante o vôo podem provocar conflitos de tráfego, como demonstrado
na figura da próxima página.

Exemplo: Cada linha separada por nível de võo.

•                                                                         QNH:1014
•                                                                         QNH:1012
• QNH1014 (Avião ) >                      < ( Avião ) QNH1010
• QNH1012                                                                         
• QNH1014                                                                         

   Controladores e pilotos devem estar atentos em vôos que decolem de altitudes

baixas, próximas ao litoral, para vôos em rota abaixo da altitude de transição. Este tipo de

vôo geralmente é visual (VFR), portanto é necessária maior atenção ao passar por

regiões montanhosas, devido à proximidade do terreno e a defasagem do ajuste QNH em

relação ao QNE ao longo da rota.

Aproximação e pouso:

   O ajuste de altímetro será informado às aeronaves assim que elas tenham sido
autorizadas a descer abaixo do nível de transição. As aeronaves em descida deverão
ajustar QNH (a pressão atmosférica do aeródromo presente no METAR) assim que
passarem pelo nível de transição, ou a qualquer momento que o ATC achar conveniente,
a fim de manter a separação entre elevações ou outras aeronaves.
Importante ressaltar que em algumas STARs, o ponto de ajuste QNH é
previamente fixo e definido na carta, acima do nível de transição.

Serviços ATC não radar ou procedimentos não radar

Introdução:

   O controle de tráfego aéreo sem a utilização do radar é a origem do controle de
tráfego, por isso é conhecido como “operação convencional”. Este tipo de operação
pressupõe que o ATC opere apenas com as strips, papel, caneta e um rádio operacional.
Virtualmente, o controlador deve filtrar o tráfego de forma a não vê-lo, mas ter acesso aos
planos de vôo.

Reporte de posição:

   A informação da correta posição das aeronaves é a base para este tipo de serviço,
portanto, os pilotos VFR deverão conhecer bem a região, assim como os IFR deverão ter
bons conhecimentos de radio-navegação. O controlador deve perguntar sempre que
achar necessário a posição da aeronave ou o tempo estimado para chegar a alguma
posição.

1. GLO 1362, confirme nível que passa, radial e distância do VOR Campo Grande.

1. GLO 1632, confirm flight level, radial and distance of Campo Grande VOR.

Separação não-radar:

   Todas as aeronaves voando em espaço aéreo controlado devem estar separadas
verticalmente e horizontalmente da seguinte forma, simplificadamente:

• Em rota: 15 minutos ou 20NM DME / 1000 pés;
• Em aproximação: 10 minutos se for possível determinar continuamente a posição das aeronaves /1000 pés.

Ajustes de velocidade:

   O controlador poderá solicitar às aeronaves ajustes na velocidade, a fim de facilitar
o fluxo de tráfego. Fica à critério do piloto em comando aceitar ou não as velocidades
solicitadas ao ATC, de acordo com a performance de sua aeronave.
   Durante a aproximação final ou intermediária, não deverão ser aplicados ajustes
maiores do que 20 kt. Na aproximação final, a 4 NM ou menos da cabeceira, não deverão
ser aplicados ajustes de velocidade. Os ajustes de velocidade deverão ser solicitados em
termos de milhas náuticas por hora (nós) ou número Mach, quando acima do FL250.
   Sempre que o ATC tiver dúvidas se a aeronave tem condições de voar
determinada velocidade, antes de dar a instrução deverá indagar o piloto em comando se
há a possibilidade de manter a referida velocidade.
   Os mínimos para ajuste de velocidade são os seguintes:

• Aeronaves partindo ou descendo entre o FL 280 e o FL 100: 250 kt.
• Aeronaves descendo, voando abaixo do FL 100:
  Turbojatos: 210kt;
  Turbojato dentro de 20 NM do aeródromo de pouso: 170 kt;
  Hélice e turbohélice: 200 kt;
  Hélice e turbohélice dentro de 20 NM do destino: 150 kt;.
• Aeronaves partindo, voando abaixo do FL 100:
  Turbojato: 230 kt;
  Hélice e turbohélice: 150 kt.

Serviço não-radar:

   Toda aeronave ingressando em uma área controlada sem o recurso do radar,
deverá ser coordenada, para que o controlador possa dar continuidade ao serviço da
forma mais ágil. Não há procedimentos previstos para transponder. Após saber a posição
do tráfego, o controlador informará:

1. PT MJQ, operação não-radar*, desça para FL 050 na proa do VOR, reporte 25NM ou atingindo o FL 050.

1. PT MJQ, non radar service, descent to FL 050 on VOR heading, report 25NM or reaching FL 050.

   Somente será informado se a TMA possuir radar e ele não estiver operacional.



   A condução de uma operação não-radar depende muito da localidade onde será
desenvolvida. Em muitos aeródromos utiliza-se como referencia a altitude descrita na
MSA, que geralmente abrange uma área circular com raio de 25NM a partir do auxilio
básico do procedimento em uso. De posse desta informação, é possível instruir a
aeronave a descer para altitudes seguras na aproximação intermediária.
Caso existam outros tráfegos em aproximação, o controlador deve instruir as
aeronaves a procedimentos que evitem conflitos, sempre consultando a posição delas e
verificando a separação.

1. PP AAJ suba restrito ao FL 070, trafego na radial 055 a 20NM mantendo o FL 080.
2. PTN 4783, desça para 3500 pés, ajuste altímetro 1019. Informo tráfego na perna do vento pista 07.

1. PP AAJ climb restricted to FL 070, traffic on radial 055 at 20NM mantaining FL 080.
2. PTN 4783, descend to 3500 feet, altimeter setting 1019. I inform traffic on downwind leg runway 07.

   Algumas técnicas simples proporcionam maior segurança e eficiência de tráfego,
inclusive facilitando o serviço do controlador adjacente:

• O controlador deve instruir as aeronaves a voar na proa de rádio-auxílios, possibilitando um posicionamento mais preciso;
• A separação por altitude é sempre mais segura do que a lateral, nunca deixe dois tráfegos na mesma altitude, mesmo que eles estejam em lados opostos de uma TMA;
• A velocidade que a aeronave mantém é importante para evitar acúmulo de tráfego, por isso uma separação por tempo pode ser mais eficiente em distâncias maiores, especialmente em Centros;
• É permitido ao ATC autorizar uma aeronave a voar direto a alguma posição ou auxílio, desde que se saiba o ponto inicial possibilitando conhecer a trajetória de vôo;
• Os procedimentos IFR existentes devem ser utilizados conforme prescritos para que seja garantida a correta localização dos tráfegos, a fim de evitar conflitos entre eles;
• Caso seja necessária uma maior separação entre aeronaves, ao contrário dos procedimentos radar, a realização de órbitas sobre o auxílio do procedimento é recomendável.

Exemplo:

1. TAM 9840 confirme o estimado para posição ANPOS.
   Brasília, estima ANPOS aos 23:44Z.
   TAM 9840 ciente, devido ao excesso de tráfego no Centro Amazônico, reduza a velocidade de forma a passar ANPOS após às 23:55Z.

1. TAM 9840 confirm estimated time to ANPOS position.
   Brasília, estimating ANPOS at 23:44Z.
   TAM 9840 roger, due to heavy air traffic in Amazonic Center, reduce your speed in order to pass ANPOS after 23:55Z.

Serviços ATC radar ou procedimentos radar

Serviços ATC radar

Introdução:

   O controle de tráfego aéreo sem a utilização do radar é a origem do controle de
tráfego, por isso é conhecido como “operação convencional”. Este tipo de operação
pressupõe que o ATC opere apenas com as strips, papel, caneta e um rádio operacional.
Virtualmente, o controlador deve filtrar o tráfego de forma a não vê-lo, mas ter acesso aos
planos de vôo.

Identificação radar:

   Antes de empregar o radar na prestação dos serviços radar, o controlador deverá
identificar a aeronave visualmente no radar. O controlador deverá informar à aeronave no
primeiro contato, sua posição, seguido do serviço radar que será prestado e, as
instruções aplicáveis. Também será informado o término do serviço radar assim que o
contato com a aeronave seja perdido.
   Para identificar uma aeronave, esta deverá estar com um código discreto
acionado, ou seja, um código que não acabe em 00. Exemplos: 3601, 4405, 6767, etc.
Toda aeronave que esteja com um código discreto selecionado será considerada
identificada. No entanto, é necessário, na transferência entre dois órgãos que estejam
operando com radar, que o recebedor solicite à aeronave que acione identificação, para
que o órgão anterior sabia que a transferência foi bem sucedida.

Exemplos:

1. VRG 2266, acione identificação, contato radar 40 NM norte de Brasília, desça para nível 060 na proa do VOR Brasília.
2. TAM3521, contato radar na decolagem, suba para FL 330, saída LIPE, transição PRIMO.
3. AFR 234, contato radar perdido. Serviço radar terminado, reporte cruzando VOR Palegre.

1. VRG 2266, squawk ident, radar contact 40 NM north of Brasília, descent FL 060 heading Brasília VOR.
2. TAM3521, radar contact on departure, climb to flight level 330, LIPE departure, PRIMO transition.
3. AFR 234, radar contact lost. Radar service terminated, report crossing Palegre VOR.

Serviços radar:

   Existem dois serviços radar: Vigilância radar e Vetoração radar. Os serviços
radar serão prestados às aeronaves voando IFR e VFR. A separação radar mínima das
aeronaves sob responsabilidade do APP é de 5 NM lateralmente e 1000 pés
verticalmente.

Serviço de Vigilância Radar:

   Vigilância radar é o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego aéreo
mediante contínua observação da apresentação radar, observações sobre desvios
significativos em relação à rota desejada e outras informações sobre segurança de vôo.
   Quando estiver sendo prestado o serviço de vigilância radar, será aplicada a
separação prevista para esse tipo de serviço. O início do serviço de vigilância radar se
caracteriza pelo estabelecimento do contato radar, ou pelo término de uma vetoração
radar. O término do serviço de vigilância radar se caracteriza pela perda do contato radar,
pelo início de uma vetoração radar ou pelo término do serviço radar. Durante a prestação
do serviço de vigilância radar, a responsabilidade da navegação é do piloto em comando.

Serviço de vetoração radar:

   A vetoração radar é o mais completo serviço radar proporcionado. Sempre que
uma aeronave estiver sob vetoração radar, será proporcionado o controle de tráfego
aéreo e o controlador será responsável pela navegação da aeronave, devendo transmitir
para a mesma as orientações de proa e mudança de nível que se tornarem necessárias.

Ela tem como objetivos:

a) Evitar conflitos entre tráfegos;

b) Proporcionar seqüenciamento entre tráfegos;

c) Interceptar aerovias, radiais ou procedimentos.

   O início da vetoração radar é caracterizado pela informação do controle de que a
aeronave está sob vetoração radar. Para o início de uma vetoração radar eficiente, deverá
ser utilizada a seguinte estrutura:

   Identificação da aeronave + a expressão “vetoração radar” + propósito da
vetoração + instruções + limite da autorização caso falha de comunicações.

Exemplos:

1. PT-NLG, Sob vetoração radar para interceptar final do procedimento H3 para a pista 17R, curva a direita proa 010, desça para o nível 070. Caso falha de comunicações, o limite é a radial 105 do VOR de STN e complete a final do H3.
2. ONE6348, vetoração radar para separação de tráfego, curva a esquerda proa 075, tráfego 12 horas, 40 milhas, sentido oposto, passando nível de vôo 330, descendo, Boeing 738.
3. PT-EGR, vetoração radar para seqüenciamento, curva à direita proa 060, desça para FL 190.

1. PT-NLG, Under radar vectoring to intercept final H3 procedure for runway 17R, turn right heading 010 and descent to flight level 070. In case of communication failure, you are limited on radial 105 of STN VOR, then complete H3 final procedure.
2. ONE6348, radar vectoring due traffic, turn left heading 075, traffic 12 o’clock, 40 miles, opposite direction, passing flight level 330, descending, Boeing 738.
3. PT-EGR, radar vectoring for spacing, turn PT-EGR, radar vectoring for spacing, turn

   Algumas técnicas simples proporcionam maior segurança e eficiência de tráfego,

inclusive facilitando o serviço do controlador adjacente:

• Ao conduzir uma vetoração para seqüenciamento de um procedimento de pouso, é importante definir um “caminho” a seguir, evitando “espalhar” as aeronaves pelaárea de controle;
• Uma das formas eficientes para seqüenciar aeronaves consiste em instruir mudanças nas velocidades das mesmas, ao invés de proas e altitudes, permitindo que a separação aumente mais rapidamente (MI058/08 Controle de Aproximação (APP);
• Mantendo uma separação inicial de 20NM no início de uma vetoração radar, permite que, em uma aproximação, quando a aeronave da frente reduzir sua velocidade, a separação horizontal, na aproximação final, permaneça superior a 5NM sem a necessidade de esperas.
• As proas instruídas devem sempre terminar em 0 ou 5, pois facilita o entendimento e não é necessária precisão inferior a 3 graus.
• Para interceptar a final de um procedimento, a ultima proa deve estar a no máximo 35 graus com o eixo da pista e a uma distância entre 2NM a 5NM do fixo final do procedimento.

   Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração radar, o ATC deverá certificar-se

de que a mesma esteja acima das altitudes mínimas de segurança (MSA indicada na

carta de aproximação IFR). Caso seja necessário descer abaixo deste nível, o piloto deverá ter referencias visuais com o terreno. O término da vetoração radar é

caracterizado pela instrução de que o piloto reassuma navegação ou chame outra

freqüência.