Controle de Aproximação (APP)

Controle de Aproximação (APP)

Introdução

   Grandes aeródromos geralmente possuem órgãos de controle para facilitar as aproximações e decolagens das aeronaves, reduzindo os riscos de conflitos e otimizando o tráfego aéreo. Um destes órgãos é o Controle de Aproximação (APP) que atende as aeronaves no estágio intermediário após a decolagem e antes do pouso.
Os procedimentos dispostos neste manual são complementares aos outros manuais disponibilizados, sendo aconselhada a leitura atenta de todos antes de assumir esta posição de controle.

Jurisdição

   O APP, do inglês Approach Control, terá jurisdição dentro de uma Área de Controle Terminal (TMA) e/ou Zona de Controle de Tráfego (CTR) e, quando por delegação, em Área de Controle (CTA). Os limites laterais e verticais das TMAs e das CTRs são estabelecidos nas cartas e manuais pertinentes. Os APPs são subordinados operacionalmente ao Centro (ACC) da FIR na qual se situam. Para mais informações, consulte o MI005/07 – Estrutura do Espaço Aéreo.

Atribuições do APP

   Os APPs têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que
estiverem voando ou se propuserem a voar dentro de uma TMA ou CTR, com o objetivo de:


  • Manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves;
  • Disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo;
  • Orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada e saída.

Procedimentos de Controle


   Sempre que não afetar o andamento do tráfego aéreo, o APP deverá permitir, às aeronaves que partem, tomarem seus rumos com o menor número possível de curvas ou outras manobras e que subam, sem restrições, ao nível de cruzeiro. Da mesma forma, as aeronaves que chegam deverão ser autorizadas a realizar os procedimentos mais rápidos e simples possíveis.

   Os procedimentos-padrão básicos em uma TMA são os procedimentos de:

  • Chegada por instrumentos - STAR – Standard Terminal Arrival;
  • Descida por instrumentos - IAP – Instrument Approach Procedure;
  • Saída por instrumentos – SID – Standard Instrument Departure;
  • Aproximação perdida MA - Missed Approach;

Aeronaves chegando

   O piloto deverá realizar uma chamada inicial para estabelecer o contato, contendo 
as seguintes informações:

  • Indicativo do órgão;
  • Indicativo da aeronave;
  • Designativo da informação ATIS recebida (se houver).

   1. Controle Curitiba, PT-AAN ciente informação BRAVO.

   1. Curitiba approach, PT-AAN with information BRAVO.


   O Controlador do APP deverá responder com os dados abaixo:


  • Indicativo da aeronave;
  • Acionar identificação;
  • Posição da aeronave;
  • Serviço prestado;
  • Instruções;
  • Procedimentos de descida;
  • Pista em uso;
  • Vento;
  • Visibilidade;
  • Nebulosidade.

   1. VRG 2266, acione identificação, contato radar 40 NM norte de Brasília, desça para 6000 pés na proa do VOR Brasília, QNH 1015, nível de transição 065, (prepare procedimento DELTA 4, pista 29. Parcialmente nublado 450 pés, vento 180 graus 06 nós, visibilidade 3km.) sem ATIS.

   1. VRG 2266, squawk ident, radar contact 40 NM north of Brasília, descent 6000ft heading Brasília VOR, QNH 1015, transition level 065, (expect DELTA 4 approach, runway 29. Scattered 450 feet, wind180/06 kt, visibility 3 km.) without ATIS norte de Brasília, desça para 6000 pés na proa do VOR Brasília, QNH 1015, nível de transição 065, (prepare procedimento DELTA 4, pista 29. Parcialmente nublado 450 pés, vento 180 graus 06 nós, visibilidade 3km.)* sem ATIS.

   2. VRG 2399, desça para 3000 pés, QNH 1016, autorizado procedimento D4, reporte iniciando afastamento.

   2. VRG 2399, descent 3000 feet, altimeter 1016, cleared D4 approach, report outbound track.

   3. VRG 2399, reporte na curva base.

   3. VRG 2399, report base turn.

   4. VRG 2399, reporte na aproximação final / no localizador.

   4. VRG 2399, report on the final approach/ on the localizer.

   5. VRG 2399, reporte avistando a pista ou iniciando o procedimento de aproximação perdida.

   5. VRG 2399, report runway in sight or starting missed approach procedure.

   6. VRG 2399, chame a Torre Brasília em 118.1.

   6. VRG 2399, contact Brasília tower on 118.1.


   A sequência de aproximação será determinada de tal maneira que se facilite a chegada do maior número de aeronaves com um mínimo de demora média. Devem ser consideradas as altitudes de cada tráfego assim como a performance das diferentes aeronaves.
   O APP poderá autorizar aeronaves voando IFR a fazerem aproximações visuais, sempre que o piloto informar que poderá manter referência visual com o solo. Tal autorização não implica o cancelamento do plano de voo IFR.

Aeronaves partindo

   A aeronave irá contatar o APP logo após a decolagem. O APP deverá informar o contato radar, o serviço que será prestado, o FL que a aeronave deverá subir, e o perfil de saída.

Chamada inicial da aeronave:

   1. Controle Brasília, PR LEA decolado pista 11R, passa 5000 pés, saída SAFOK1

   1. Brasília Approach, PR LEA airborne runway 11R, passing 5000 feet, SAFOK1 departure

   2. VRN 2266, contato radar na decolagem, sob vigilância radar suba para o FL 340 saída MADE1, transição AMOB

   2. VRN 2266, radar contact on departure, under radar surveillance climb FL 340, MADE1 departure, AMOB transition

   3. TAM 3658, contato radar na decolagem, sob vigilância radar, suba para o FL 330, autorizado direto JUICE.

   3. TAM 3658, radar contact on departure, under radar surveillance, climb FL 330, fly direct JUICE.

   4. WEB 6701, contato radar na decolagem, sob vetoração radar para separação de tráfego, voe proa 325. Em caso de falha de comunicações quando 30 NM do VOR Palegre, reassuma navegação na proa de JUICE. Suba para o FL 330.

   4. WEB 6701, radar contact on departure, radar vectors due traffic, fly heading 325. In case of communication failure, when 30 NM out Palegre VOR, reassume own navigation direct JUICE. Climb and maintain FL 330.

   5. GLO 1655, contato radar na decolagem, sob vigilância radar, suba para o FL 070, saída JUICE1. Em caso de falha de comunicações, quando 30 NM do VOR Palegre, suba para o FL 330.

   5. GLO 1655, radar contact on departure, under radar surveillance, climb FL 070, JUICE 1 departure. In case of communication failure, when 30 NM out of Palegre VOR, climb FL 330.


   Pode-se observar que sempre que o controle impõe uma restrição de subida, é importante informar um procedimento de falha de comunicações, de modo que a aeronave não fique no nível mais baixo por muito tempo além do necessário. Também é necessária a informação de procedimento de falha de comunicações durante uma vetoração radar.
   A aeronave deve ser transferida para o ACC quando estiver próxima do limite superior da TMA (geralmente FL 145), salvo se um acordo operacional em contrário impuser.

   6. PT DHR chame agora o Centro Recife frequência 126.50.

   6. PT DHR call now Recife Center on frequency 126.50.

   7. AMX 0015 restrito pelo Centro Curitiba ao nível 250, chame o centro em 126.40 (serviço radar encerrado).

   7. AMX 0015 restricted to flight level 250 by Curitiba Center, call now Curitiba on 126.40 (radar service terminated).

Procedimentos de Espera

   A espera e a entrada no circuito de espera far-se-ão conforme os procedimentos publicados pelo DECEA e descritos no MI024-07 Procedimentos de espera. Os níveis nos pontos de espera serão atribuídos de modo que seja mais fácil autorizar a aproximação de cada aeronave na sua ordem de precedência. 
   Normalmente, a primeira aeronave a chegar a um ponto deverá ocupar o nível  mais baixo disponível e as aeronaves seguintes, os níveis sucessivamente mais altos.

Coordenação com outros órgãos ATC

   Sempre é necessário coordenar com os controladores de outros órgãos ATC, para que se possa garantir a continuidade dos serviços. A percepção que o piloto deve ter é de que o mesmo controlador que autorizou seu plano de vôo é o mesmo que autorizou seu pouso e táxi ao pátio, ou seja, um serviço uniforme e com o conhecimento completo do vôo.

Coordenação com Solo/Tráfego (GND/DEL)

   O GND/DEL irá solicitar ao APP, antes de emitir as autorizações de plano de vôo, a saída e se há alguma restrição de subida para aeronave. Pode ser acordado um conjunto de saídas (SID) para diferentes destinos, para que seja reduzido o numero de consultas, acelerando o processo de autorização. O restante do plano de vôo deverá ser coordenado entre GND/DEL e ACC.

Coordenação com Torre (TWR) 

   Quando a aeronave estiver aproximando-se do ponto de espera, a TWR deve solicitar ao APP se há possibilidade de liberar a decolagem no momento, ou se ela deve aguardar. O controlador do APP deve informar se a aeronave pode decolar, assim como possíveis restrições após a decolagem. 
   Para as aeronaves chegando, o APP deverá informar a TWR quando a aeronave 
estiver aproximadamente 10 NM do aeródromo, para que a TWR coordene junto ao solo e 
outra aeronaves sob a sua jurisdição os procedimentos necessários. 

Coordenação com Rádio (AFIS) 

   Similar a Torre, quando a aeronave estiver aproximando-se do ponto de espera, a AFIS deve solicitar ao APP se há alguma restrição para a decolagem. Cabe ressaltar que na operação AFIS, o piloto é quem decide, o controlador apenas informa da existência dos tráfegos. 

Coordenação com Centro (ACC) 

   O APP deverá informar ao ACC a decolagem de novos tráfegos e confirmar, durante a subida do mesmo, se há alguma restrição na subida da aeronave. Salvo algum acordo operacional junto ao ACC, a informação de decolagem pode ser omitida, pois para fins virtuais, esta informação não tem utilidade prática. 
   Não é necessário chamar novamente o ACC no momento da transferência, mas sim fazer a transferência automática pelo software de controle. Entretanto se, após ser instruída a chamar o ACC, não se observar a aeronave acionando IDENT dentro de 1 minuto, o APP deverá contatar o ACC e confirmar se a aeronave o chamou. 
   Caso não se consiga coordenação a tempo, e exista algum tráfego que vá gerar conflito com a aeronave que está sendo transferida, o controlador do APP deve restringir sua subida para evitar conflito, fazendo assim uma auto-coordenação. 
   Para as aeronaves que chegam, o ACC deverá informar o estimado de entrada na TMA e perguntar a que FL pode ser autorizada a descida do tráfego. O usual na aviação brasileira são níveis acima do FL110, sendo FL100 o mínimo autorizado pelo Centro. 

Procedimentos de Transferência

   A transferência entre diferentes órgãos de controle sempre se dará no limite de suas jurisdições. No entanto, é essencial atentar para os detalhes dispostos a seguir.

Transferência para Torre (TWR) 

   Na decolagem o APP receberá a transferência da TWR logo após a decolagem, antes da aeronave ultrapassar 2000 pés AGL. O APP fará a transferência para a TWR,  nas chegadas, quando a aeronave estiver estabilizada no procedimento final ou informar visual, de acordo com os exemplos previstos.

Transferência para Rádio (AFIS)

   Rádios que operam subordinadas a um APP agem de forma semelhante à Torre.  Na decolagem o APP receberá a transferência da AFIS logo após a decolagem, antes da aeronave ultrapassar 2000 pés AGL. O APP fará a transferência para a AFIS, nas chegadas, quando a aeronave iniciar o procedimento, no bloqueio do auxílio balizador ou informar visual para ingresso no circuito de tráfego.

Transferência para Centro (ACC)

   A transferência para o ACC ou outro APP,utilizando o serviço radar ocorrerá sempre que a aeronave for transferida de um Controle para outro órgão, sendo que ambos operam radar. A troca de informação entre os controladores (coordenação) deverá ser feita com antecedência suficiente, de modo a permitir ao controlador adjacente analisar a aceitação da aeronave e informar alguma restrição ou alteração de rota.

   Antes de fazer a transferência das comunicações, o controlador que irá receber a aeronave deverá informar ao controlador transferidor que obteve o contato radar com a  referida aeronave (isto pode ser feito através do handoff automático dos softwares de controle). A transferência das comunicações deverá ser realizada antes que a aeronave entre no espaço aéreo do controlador que recebe a aeronave.

   Quando receber o primeiro contato da aeronave transferida, o controlador que recebe a aeronave deverá solicitar que esta acione a função IDENT (identificação) do transponder, de modo que o controlador anterior se certifique que a aeronave contatou o novo controle.

   Se um dos dois órgãos estiver operando sem a utilização de radar, o órgão transferidor deve informar a altitude, radial e distancia do tráfego chegando ou partindo. Assim, será possível determinar a posição aproximada do tráfego e planejar a aproximação do tráfego ou permitir o planejamento do órgão adjacente para condução da aeronave.


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