Quando a Boeing estabeleceu um escritório no Brasil, em outubro de 2011, foi iniciado um novo ciclo no relacionamento que começou há 80 anos, com a entrega dos caças F4B-4 para o Governo brasileiro. A Boeing fez sua primeira entrega de avião comercial para o Brasil em 1960. Os dois maiores clientes comerciais da Boeing no Brasil são a GOL Linhas Aéreas, quinta maior operadora do 737 no mundo, e a TAM, forte cliente para o 777. A Boeing também está envolvida com a indústria brasileira de satélites de comunicação desde o começo dos anos 70.
Donna Hrinak foi nomeada presidente da Boeing Brasil em 2011, e é responsável pelo desenvolvimento e implementação da estratégia da Boeing no Brasil e coordena atividades da empresa no país.
Até o momento, a Boeing estabeleceu escritórios em São Paulo, Brasília e São José dos Campos. A Boeing está comprometida em expandir sua presença no Brasil, por meio da participação na indústria, pesquisa e desenvolvimento, e envolvimento com a comunidade.
Hoje faz 19 anos que os Mamonas Assassinas morreram em um acidente aéreo e hoje eu queria fazer uma homenagem a eles postando dois vídeos em sua lembrança.
Nesta edição do Programa FAB no Controle vamos conhecer as cartas aeronáuticas e sua importância para navegação e controle do fluxo aéreo. Para mostrar o trabalho desenvolvido pelos militares responsáveis por essas atividades, a equipe do FAB no Controle foi até o Rio de Janeiro, onde está localizado o Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA).
Nosso blog deseja a todos um feliz ano novo e agradece todos os bloqueios e apaixonados da aviação um ótimo ano, com muita saúde e paz, que todos tenham desde já uma ótima carreira profissional, tanto na a visão quando no trabalho civil. hoje vamos publica uma gravação na virada de Natal, para mostrar a alegria e respeito pela aviação.
Grandes aeródromos geralmente possuem órgãos de controle para facilitar as aproximações e decolagens das aeronaves, reduzindo os riscos de conflitos e otimizando o tráfego aéreo. Um destes órgãos é o Controle de Aproximação (APP) que atende as aeronaves no estágio intermediário após a decolagem e antes do pouso.
Os procedimentos dispostos neste manual são complementares aos outros manuais disponibilizados, sendo aconselhada a leitura atenta de todos antes de assumir esta posição de controle.
Jurisdição
O APP, do inglês Approach Control, terá jurisdição dentro de uma Área de Controle Terminal (TMA) e/ou Zona de Controle de Tráfego (CTR) e, quando por delegação, em Área de Controle (CTA). Os limites laterais e verticais das TMAs e das CTRs são estabelecidos nas cartas e manuais pertinentes. Os APPs são subordinados operacionalmente ao Centro (ACC) da FIR na qual se situam. Para mais informações, consulte o MI005/07 – Estrutura do Espaço Aéreo.
Atribuições do APP
Os APPs têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que
estiverem voando ou se propuserem a voar dentro de uma TMA ou CTR, com o objetivo de:
Manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves;
Disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo;
Orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada e saída.
Procedimentos de Controle
Sempre que não afetar o andamento do tráfego aéreo, o APP deverá permitir, às aeronaves que partem, tomarem seus rumos com o menor número possível de curvas ou outras manobras e que subam, sem restrições, ao nível de cruzeiro. Da mesma forma, as aeronaves que chegam deverão ser autorizadas a realizar os procedimentos mais rápidos e simples possíveis.
Os procedimentos-padrão básicos em uma TMA são os procedimentos de:
Chegada por instrumentos - STAR – Standard Terminal Arrival;
Descida por instrumentos - IAP – Instrument Approach Procedure;
Saída por instrumentos – SID – Standard Instrument Departure;
Aproximação perdida MA - Missed Approach;
Aeronaves chegando
O piloto deverá realizar uma chamada inicial para estabelecer o contato, contendo
as seguintes informações:
Indicativo do órgão;
Indicativo da aeronave;
Designativo da informação ATIS recebida (se houver).
4. VRG 2399, reporte na aproximação final / no localizador.
4. VRG 2399, report on the final approach/ on the localizer.
5. VRG 2399, reporte avistando a pista ou iniciando o procedimento de aproximação perdida.
5. VRG 2399, report runway in sight or starting missed approach procedure.
6. VRG 2399, chame a Torre Brasília em 118.1.
6. VRG 2399, contact Brasília tower on 118.1.
A sequência de aproximação será determinada de tal maneira que se facilite a chegada do maior número de aeronaves com um mínimo de demora média. Devem ser consideradas as altitudes de cada tráfego assim como a performance das diferentes aeronaves.
O APP poderá autorizar aeronaves voando IFR a fazerem aproximações visuais, sempre que o piloto informar que poderá manter referência visual com o solo. Tal autorização não implica o cancelamento do plano de voo IFR.
Aeronaves partindo
A aeronave irá contatar o APP logo após a decolagem. O APP deverá informar o contato radar, o serviço que será prestado, o FL que a aeronave deverá subir, e o perfil de saída.
2. VRN 2266, contato radar na decolagem, sob vigilância radar suba para o FL 340 saída MADE1, transição AMOB
2. VRN 2266, radar contact on departure, under radar surveillance climb FL 340, MADE1 departure, AMOB transition
3. TAM 3658, contato radar na decolagem, sob vigilância radar, suba para o FL 330, autorizado direto JUICE.
3. TAM 3658, radar contact on departure, under radar surveillance, climb FL 330, fly direct JUICE.
4. WEB 6701, contato radar na decolagem, sob vetoração radar para separação de tráfego, voe proa 325. Em caso de falha de comunicações quando 30 NM do VOR Palegre, reassuma navegação na proa de JUICE. Suba para o FL 330.
4. WEB 6701, radar contact on departure, radar vectors due traffic, fly heading 325. In case of communication failure, when 30 NM out Palegre VOR, reassume own navigation direct JUICE. Climb and maintain FL 330.
5. GLO 1655, contato radar na decolagem, sob vigilância radar, suba para o FL 070, saída JUICE1. Em caso de falha de comunicações, quando 30 NM do VOR Palegre, suba para o FL 330.
5. GLO 1655, radar contact on departure, under radar surveillance, climb FL 070, JUICE 1 departure. In case of communication failure, when 30 NM out of Palegre VOR, climb FL 330.
Pode-se observar que sempre que o controle impõe uma restrição de subida, é importante informar um procedimento de falha de comunicações, de modo que a aeronave não fique no nível mais baixo por muito tempo além do necessário. Também é necessária a informação de procedimento de falha de comunicações durante uma vetoração radar.
A aeronave deve ser transferida para o ACC quando estiver próxima do limite superior da TMA (geralmente FL 145), salvo se um acordo operacional em contrário impuser.
6. PT DHR chame agora o Centro Recife frequência 126.50.
6. PT DHR call now Recife Center on frequency 126.50.
7. AMX 0015 restrito pelo Centro Curitiba ao nível 250, chame o centro em 126.40 (serviço radar encerrado).
7. AMX 0015 restricted to flight level 250 by Curitiba Center, call now Curitiba on 126.40 (radar service terminated).
Procedimentos de Espera
A espera e a entrada no circuito de espera far-se-ão conforme os procedimentos publicados pelo DECEA e descritos no MI024-07 Procedimentos de espera. Os níveis nos pontos de espera serão atribuídos de modo que seja mais fácil autorizar a aproximação de cada aeronave na sua ordem de precedência.
Normalmente, a primeira aeronave a chegar a um ponto deverá ocupar o nível mais baixo disponível e as aeronaves seguintes, os níveis sucessivamente mais altos.
Coordenação com outros órgãos ATC
Sempre é necessário coordenar com os controladores de outros órgãos ATC, para que se possa garantir a continuidade dos serviços. A percepção que o piloto deve ter é de que o mesmo controlador que autorizou seu plano de vôo é o mesmo que autorizou seu pouso e táxi ao pátio, ou seja, um serviço uniforme e com o conhecimento completo do vôo.
Coordenação com Solo/Tráfego (GND/DEL)
O GND/DEL irá solicitar ao APP, antes de emitir as autorizações de plano de vôo, a saída e se há alguma restrição de subida para aeronave. Pode ser acordado um conjunto de saídas (SID) para diferentes destinos, para que seja reduzido o numero de consultas, acelerando o processo de autorização. O restante do plano de vôo deverá ser coordenado entre GND/DEL e ACC.
Coordenação com Torre (TWR)
Quando a aeronave estiver aproximando-se do ponto de espera, a TWR deve solicitar ao APP se há possibilidade de liberar a decolagem no momento, ou se ela deve aguardar. O controlador do APP deve informar se a aeronave pode decolar, assim como possíveis restrições após a decolagem.
Para as aeronaves chegando, o APP deverá informar a TWR quando a aeronave
estiver aproximadamente 10 NM do aeródromo, para que a TWR coordene junto ao solo e
outra aeronaves sob a sua jurisdição os procedimentos necessários.
Coordenação com Rádio (AFIS)
Similar a Torre, quando a aeronave estiver aproximando-se do ponto de espera, a AFIS deve solicitar ao APP se há alguma restrição para a decolagem. Cabe ressaltar que na operação AFIS, o piloto é quem decide, o controlador apenas informa da existência dos tráfegos.
Coordenação com Centro (ACC)
O APP deverá informar ao ACC a decolagem de novos tráfegos e confirmar, durante a subida do mesmo, se há alguma restrição na subida da aeronave. Salvo algum acordo operacional junto ao ACC, a informação de decolagem pode ser omitida, pois para fins virtuais, esta informação não tem utilidade prática.
Não é necessário chamar novamente o ACC no momento da transferência, mas sim fazer a transferência automática pelo software de controle. Entretanto se, após ser instruída a chamar o ACC, não se observar a aeronave acionando IDENT dentro de 1 minuto, o APP deverá contatar o ACC e confirmar se a aeronave o chamou.
Caso não se consiga coordenação a tempo, e exista algum tráfego que vá gerar conflito com a aeronave que está sendo transferida, o controlador do APP deve restringir sua subida para evitar conflito, fazendo assim uma auto-coordenação.
Para as aeronaves que chegam, o ACC deverá informar o estimado de entrada na TMA e perguntar a que FL pode ser autorizada a descida do tráfego. O usual na aviação brasileira são níveis acima do FL110, sendo FL100 o mínimo autorizado pelo Centro.
Procedimentos de Transferência
A transferência entre diferentes órgãos de controle sempre se dará no limite de suas jurisdições. No entanto, é essencial atentar para os detalhes dispostos a seguir.
Transferência para Torre (TWR)
Na decolagem o APP receberá a transferência da TWR logo após a decolagem, antes da aeronave ultrapassar 2000 pés AGL. O APP fará a transferência para a TWR, nas chegadas, quando a aeronave estiver estabilizada no procedimento final ou informar visual, de acordo com os exemplos previstos.
Transferência para Rádio (AFIS)
Rádios que operam subordinadas a um APP agem de forma semelhante à Torre. Na decolagem o APP receberá a transferência da AFIS logo após a decolagem, antes da aeronave ultrapassar 2000 pés AGL. O APP fará a transferência para a AFIS, nas chegadas, quando a aeronave iniciar o procedimento, no bloqueio do auxílio balizador ou informar visual para ingresso no circuito de tráfego.
Transferência para Centro (ACC)
A transferência para o ACC ou outro APP,utilizando o serviço radar ocorrerá sempre que a aeronave for transferida de um Controle para outro órgão, sendo que ambos operam radar. A troca de informação entre os controladores (coordenação) deverá ser feita com antecedência suficiente, de modo a permitir ao controlador adjacente analisar a aceitação da aeronave e informar alguma restrição ou alteração de rota.
Antes de fazer a transferência das comunicações, o controlador que irá receber a aeronave deverá informar ao controlador transferidor que obteve o contato radar com a referida aeronave (isto pode ser feito através do handoff automático dos softwares de controle). A transferência das comunicações deverá ser realizada antes que a aeronave entre no espaço aéreo do controlador que recebe a aeronave.
Quando receber o primeiro contato da aeronave transferida, o controlador que recebe a aeronave deverá solicitar que esta acione a função IDENT (identificação) do transponder, de modo que o controlador anterior se certifique que a aeronave contatou o novo controle.
Se um dos dois órgãos estiver operando sem a utilização de radar, o órgão transferidor deve informar a altitude, radial e distancia do tráfego chegando ou partindo. Assim, será possível determinar a posição aproximada do tráfego e planejar a aproximação do tráfego ou permitir o planejamento do órgão adjacente para condução da aeronave.
Pela primeira vez a IATA (International Air Transport Association), representando 49 empresas aéreas internacionais, participa da sala master, localizada no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), no Rio de Janeiro. O papel da instituição, ao lado de outros 16 órgãos governamentais e entidades do setor aéreo, será coordenar ações de maneira ágil e eficaz, como nos casos de alterações meteorológicas que forcem o redirecionamento de voos.
O Programa SIRIUS estabelece, por meio do emprego de soluções de alta tecnologia, procedimentos sustentáveis e da capacitação de recursos humanos, a estratégia de evolução do Sistema de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) Nacional. Visando atender às necessidades nacionais, o SIRIUS assegura uma evolução harmônica e integrada às orientações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).
Sua implantação, conduzida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo, garantirá ao Brasil, num horizonte de curto, médio e longo prazo, o aumento de capacidade necessária em face às novas demandas provenientes do crescimento de tráfego aéreo previsto para os próximos anos.
Lançado pela Editora Livre Expressão, o livro “Torres de Controle do Brasil”, de autoria de Cesar Rodrigues da Costa, trata da mais emblemática estrutura representativa do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo: a Torre de Controle. É fonte de informações para profissionais e estudantes de Controle de Espaço Aéreo, Transporte Aéreo, Engenharia Aeronáutica, Ciências Aeronáuticas, Pilotagem de Aeronaves e Gestão Aeroportuária. É também referência para historiadores e entusiastas da aviação. “Torres de Controle do Brasil” traz uma combinação de informações históricas e abordagem técnica. Apresenta dados sobre o início do Serviço de Controle de Aeródromo no Brasil, a evolução da atividade de proteção ao voo e o panorama do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro – SISCEAB –, a partir do tema Torre de Controle. O livro tem apoio cultural do NINJA – Núcleo Infanto-juvenil de Aviação. Cesar Rodrigues também é autor de Rumo Verdadeiro, que trata da História da Simulação de Tráfego Aéreo no Brasil.
Grandes aeródromos geralmente possuem órgãos de controle para facilitar as aproximações e decolagens das aeronaves, reduzindo os riscos de conflitos e otimizando o tráfego aéreo. Um destes órgãos é o Controle de Torre (TWR) que atende as aeronaves durante as decolagens e pousos.
Jurisdição
A TWR, do inglês Tower Control, possui jurisdição sob a Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ) cujos limites são apresentados nas cartas e manuais. Ela está subordinada operacionalmente ao Controle (APP).
Atribuições
A Torre tem a atribuição de transmitir informações e autorizações às aeronaves sob seu controle, de modo que haja um tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido no aeródromo e em suas proximidades. São de sua responsabilidade as aeronaves:
Voando no circuito de tráfego;
Operando na área de manobras;
Em operação de pouso e decolagem.
Procedimentos da Torre de Controle
Vamos definir entre 5 procedimentos, seleção de pista ativa, aeronaves chegando e partindo, circulo de tráfego e METAR ou ATIS
( O METAR, vai aparecer em outra página nossa )
A pista em uso é a pista que a TWR considera mais adequada, naquele momento, para as operações de pouso e decolagem. Normalmente a pista será determinada de modo que a aeronave pouse e decole contra o vento, a menos que as condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração de pistas determinarem que é preferível uma direção diferente.
Sempre que o vento for inferior à 6 nós, a pista em uso definida será aquela que oferecer maiores vantagens operacionais, tais como maior dimensão, menor distância de táxi, auxílios disponíveis, etc. A aeronave poderá decolar de um ponto intermediário da pista, caso julgue-se capaz e que tal fato não prejudique a segurança de voo.
Se o piloto considerar que a pista em uso não é apropriada, poderá solicitar autorização para usar outra pista, ficando à critério da TWR autorizar ou não no instante, considerando o fluxo tráfego naquele aeródromo.
A TWR informará os órgãos ATC qualquer mudança da pista em uso, assim como manterá o ATIS do aeródromo atualizado.
Suspensão das operações
A TWR é o órgão responsável por definir se a operação no aeródromo é IFR ou VFR. A operação VFR será sempre suspensa quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para a operação VFR.
Sempre que forem suspensas as operações VFR, a TWR deverá tomar as seguintes providências:
Suspender todas as partidas VFR;
Suspender todos os pousos VFR;
Notificar o ACC e o APP das medidas tomadas.
Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para operação de decolagem IFR, essas operações serão suspensas por iniciativa da TWR.
Sempre que forem suspensas as operações de decolagem IFR, a TWR deverá:
Sustar todas as decolagens, exceto das aeronaves em Operação Militar;
Notificar o ACC e o APP das medidas tomadas.
Quando a TWR informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na carta de aproximação por instrumentos (IAC), o piloto em comando poderá, a seu critério e após cientificar o órgão de sua decisão, executar somente o procedimento de aproximação de instrumentos para pouso direto previsto nessa carta.
O piloto poderá descer somente até a MDA ou DA do procedimento, e caso aviste a pista, será autorizado o pouso.
Circuito de Tráfego
O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1000 pés ( para aeronaves a hélice) e de 1500 pés (para aeronaves a jato) sobre a elevação do aeródromo, e todas as curvas realizadas pela esquerda. Durante a realização do circuito de tráfego, cabe ao piloto ajustar sua velocidade de acordo com a performance da aeronave.
Em determinados aeródromos, o circuito pode ser realizado com curvas não padrão, ou em alturas diferentes, sendo estas restrições apresentadas nas publicações do DECEA.
Um Exemplo do circuito de tráfego padrão
As aeronaves em procedimentos IFR têm prioridade sobre as aeronaves VFR aproximando-se pelo circuito de tráfego. Neste caso, a Torre pode:
Alongar a perna do vento, mantendo a separação visual com o tráfego IFR na final;
Alguns Exemplos
Alongar a perna do vento, mantendo a separação visual com o tráfego IFR na final;
1. (ATC) PT SOG avista aeronave B737 na final da pista 11 ?
(Piloto) Afirmo.
(ATC) PT SOG alongue a perna do vento para manter separação com o B737 na final, informe perna base.
1. (ATC) PT SOG do you have insight a B737 on final approach runway 11 ?
(Piloto) Afirm.
(ATC) PT SOG extend downwind leg, mantain visual reference with the B737 on final, and report base leg.
Executar um 360 para manter a perna do vento;
2. PT SOG execute 360 na presente posição para reingressar na perna do vento, devido a B737 ingressando na final.
2. PT SOG execute a 360 degrees turn now to reintercept the downwind leg due to a B737 entering final approach.
Manter o voo no setor e aguardar para ingresso no circuito de tráfego.
3. PT SOG mantenha o setor S do aeródromo e aguarde para ingresso na perna do vento pista 11 devido a 3 tráfegos IFR em aproximação.
3. PT SOG mantain S sector of the airdrome and stand by to intercept downwind leg runway 11 due to 3 IFR aircraft on approach.
Aeronaves chegando
As aeronaves chegando podem ser transferidas para executar dois procedimentos básicos:
Procedimento final direto (VFR ou IFR)
Ingresso no circuito de tráfego (VFR apenas)
Em um procedimento de pouso utilizando uma final direta, as aeronaves serão transferidas do APP e farão uma chamada inicial indicando que estão na final da pista ativa e visual.
4. Torre Porto Alegre, GLO 1638 final visual baixado e travado.
4. Porto Alegre Tower, GLO 1638, final approach runway in site, gear down and locked.
Para esta mensagem, o controlador da TWR deverá responder com os dados abaixo:
2. GLO 1697, cleared line up and take off, wind 120 degrees 15 knots.
3. RLE 4824, mantenha a posição, está visual com B767 na curta final? Após a passagem do mesmo, autorizado alinhar e manter.
3. RLE 4824, hold position, do you have a B767 on final approach in sight? After the aircraft passes our position, you´re cleared to line up and wait.
4. TAM 3857, autorizado alinhamento e decolagem imediata, vento calmo, após decolagem curva a direita.
4. TAM 3857 cleared line up and take off immediatly, wind is calm, after take off,turn right.
5. VRN 2101 autorizado alinhar e manter.
5. VRN 2101 cleared line up and wait.
Coordenação com outros órgãos ATC
Sempre é necessário coordenar com os controladores de outros órgãos ATC, para que se possa garantir a continuidade dos serviços. A percepção que o piloto deve ter é de que o mesmo controlador que autorizou seu plano de vôo é o mesmo que autorizou seu pouso e táxi ao pátio, ou seja, um serviço uniforme e com o conhecimento completo do vôo.
Coordenação com Solo (GND)
A TWR deverá manter o GND informado sobre algum possível sequenciamento de tráfego, a fim de evitar o acumulo desnecessário de aeronaves no ponto de espera e nas taxiway adjacentes
Coordenação com Controle (APP)
. A TWR deverá manter o APP sempre informado da seqüência de decolagens previstas, a fim de possibilitar a predição de restrições por parte do APP. O controlador da TWR deve estar sempre atento a possíveis aeronaves chegando e para isso o APP deve mantê-lo sempre informado dos estimados de chegada no aeródromo. Caso a TWR tenha alguma dúvida sobre se deve autorizar ou não uma decolagem esta deverá ser sempre sanada junto ao APP.
Procedimentos de Transferência
A transferência entre diferentes órgãos de controle sempre se dará no limite de suas jurisdições. No entanto, é essencial atentar para os detalhes dispostos a seguir.
Transferência para Torre (GND)
Junto com o horário de pouso e solicitação para livrar a pista, a Torre solicitará que a aeronave contate a GND:
1. NHG 4525 solo aos 23, livre a pista e chame o Solo em 121,90.
1. NHG 4526 on the ground at 23, vacate the runway and contact Gorund 121,90.
Transferência para Controle (APP)
Ocorrem logo após a decolagem, geralmente entre 300 e 800 pés AGL. Desta forma, as aeronaves têm condições de chamar o APP entre 1500 e 2000 pés no máximo.
2. GLO 1281 decolado aos 48, chame o Controle Porto Alegre 120,10.
2. GLO 1281 airborne at 48, contact Porto Alegre Approach 120,10.
Grandes aeródromos geralmente possuem órgãos de controle para facilitar as aproximações e decolagens das aeronaves, reduzindo os riscos de conflitos e otimizando o tráfego aéreo. Um destes órgãos é o Controle de Solo (GND) que atende as aeronaves no primeiro contato para iniciar o seu vôo, no caso da não existência de controle de Tráfego (DEL) ou para qualquer deslocamento no solo.
Jurisdição
O GND, do inglês Ground Control, possui jurisdição sob o pátio de manobras e taxiways até o ponto de espera da pista. Ele é uma das posições da Torre, sendo subordinado operacionalmente a este órgão ATC, no qual se situa e coordenando suas ações com os demais órgãos de controle.
Atribuições
O Solo tem a atribuição de transmitir as autorizações de tráfego às aeronaves partindo, na ausência de DEL, assim como as autorizações e informações abaixo:
Movimentação de aeronaves e veículos nos pátios;
Taxi de aeronaves chegando, após transferência da Torre;
Pushbacke acionamento de aeronaves partindo;
Taxi de aeronaves partindo, até o Ponto de Espera da Pista Ativa.
Procedimento de chegada
Após o pouso da aeronave, a TWR instruirá a aeronave a livrar a pista e chamar o
GND. Assim, o piloto deverá realizar sua chamada inicial ao GND contendo as seguintes
informações:
Indicativo do órgão;
Indicativo da aeronave;
Posição no solo.
1. Solo Palegre, ONE 6385 livrando na ECHO.
1. Porto Alegre ground, ONE 6385 ruwnay vacated on ECHO.
O Controlador do GND deverá responder com os dados abaixo:
Indicativo da aeronave;
Instruções de taxi;
Informações adicionais.
No entanto, várias situações podem ocorrer:
ONE 6385 taxi via ECHO, BRAVO e DELTA para a posição 4 mantendo a escuta até o corte.
ONE 6385 taxi via ECHO, BRAVO and DELTA to stand 4, mantain my frequency until engine shutdown.
WEB 6701 Taxi via BRAVO, LIMA2 e mantenha LIMA2 antes da entrada do pátio.
2. WEB 6701 taxi via BRAVO, LIMA2 and hold short on LIMA2 prior entry on apron.
3. TAM 3409 mantenha a posição, aguarde passagem de um B738 da GOL. Após a passagem do mesmo, autorizado taxi via DELTA e CHARLIE para o gate3R.
3. TAM 3409 hold your position. After the passage of the GOL’s B738, you’re cleared táxi via DELTA and CHARLIE to gate 3R.
Procedimento de chegada
Após a autorização de tráfego, a aeronave solicitará o pushbacke acionamento, ou caso possa seguir o táxi em frente, solicitará apenas o acionamento. Aeronaves de pequeno porte, não fazem pushback.De qualquer forma, o controlador deverá receber as seguintes informações:
Indicativo do órgão;
Indicativo da aeronave;
Posição no solo;
Autorização solicitada.
Alguns exemplos
1. Solo palegre, VRN 8740 posição INDIA01 solicita pushback e acionamento.
1. Porto Alegre Ground, VRN 8740 gate INDIA01 request pushback and start-up.
Algumas situações que podem ocorrer antes do início do pushback:
2. GLO 1697, mantenha a posição, aguarde a passagem do Airbus da TAM na sua retaguarda. Após a passagem do mesmo, está autorizado o pushbacke acionamento, reporte para o táxi.
2. GLO 1697, hold your position, wait for the Airbus taxing behind you. After the aircraft passage, you are cleared for pushback and start up, report ready for taxi.
3. RLE 4824, mantenha a posição, centro Curitiba solicita 15 minutos devido ao excesso de tráfego no setor. No momento o sr. é o número 3 para o acionamento.
3. RLE 4824, hold your position, Curitiba Center request a 15 minute delay due to traffic. You are number 3 for pushback at this moment.
4. TAM 3857, autorizado pushback e acionamento, chame pronto para o taxi.
4. TAM 3857 cleared pushback and start up, call me ready for taxi.
5. VRN 2101, autorizado pushback e acionamento com a cauda voltada para a pista 29. Chame pronto para o taxi.
5. VRN 2101 cleared pushback and start-up with your tail to runway 29. Call me ready for taxi.
A aeronave realizará a ação conforme autorizada e ao estar pronta para iniciar o taxi deve informar ao Solo:
Indicativo da aeronave;
Pessoas a bordo*;
Autonomia de voo*;
Aeródromo de alternativa*;
Autorização solicitada.
1. GLO 1281 144 a bordo, autonomia de 3 horas, alterna Confins pronto para o táxi.
1. GLO 1281 144 people on board, 3 hours endurance, alternating Confins, ready for taxi.
Para esta solicitação, o controlador deverá analisar as condições no solo e proceder com a autorização específica:
1. TAM 3125, autorizado táxi via ALPHA no ponto de espera da pista 11, chame Torre em 118,10.
1. TAM 3125, Cleared to taxi via ALPHA holding point runway 11 call Tower 118,10.
2. PR ALC, autorizado táxi via ALPHA e CHARLIE para o Ponto de espera da 11, chame para o cruzamento da pista 11.
2. PR ALC, cleared táxi via ALPHA and CHALIE to holding ponit runway 11, call me ready to cross runway 11.
3. TTL 5619, mantenha a posição devido ao ingresso do A319 da TAM no pátio. Após a parada do mesmo, está autorizado táxi Ponto de Espera pista 11 DIREITA, Próximo ao ponto de espera, chame a Torre em 118,10.
3. TTL 5619, hold position due to TAM’s A319 entering the apron. After its stop, taxi holding pont runway 11 RIGHT approved. Aproaching holding ponit, contact Tower 118,10.
Condenação com a Torre
O GND é um órgão fundamental para garantir o correto sequenciamento de aeronaves. Caso exista acumulo de aeronaves no solo, devido a alguma retenção junto a TWR/APP, é de responsabilidade do Solo coordenar com a TWR se pode autorizar ou não o pushbackde mais aeronaves. É preferível manter aeronaves no gate, com os motores desligados do que deixá-las em alguma taxiway interrompendo o caminho e congestionando outras aeronaves. O GND deve também se informar constantemente sobre a atualização da pista em uso.
Da mesma forma, o GND deve monitorar junto a TWR as chegadas de aeronaves visando proporcionar que as taxiways adjacentes a pista esteja liberada.
Transferência para a Torre ( TWR )
Junto com a autorização de táxi, o Solo solicitará que a aeronave contate a TWR no ponto de espera.
1. NHG 4526, autorizado táxi ponto de espera pista 11 via ALPHA, Torre 118,10.
1. NHG 4526, cleared taxi holding point ruwnay 11 via ALPHA, call Tower 118,10.
O principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aéreo é garantir voos seguros, regulares e eficazes, respeitando as condições meteorológicas reinantes e as limitações operacionais da aeronave. O provimento deste serviço no País está baseado nas normas e nos métodos recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), a fim de manter o Brasil no patamar de segurança desejado para a navegação aérea e garantir a prestação de um serviço eficiente a todas as aeronaves que utilizam o nosso espaço aéreo.
O Gerenciamento do Espaço Aéreo
As ações desse segmento buscam o uso flexível dos espaços aéreos, com o objetivo de aumentar a capacidade, eficiência e flexibilidade das operações aeronáuticas.
Para organizar o espaço aéreo, existem três conceitos específicos: Espaço Aéreo Controlado, Espaço Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado. O Espaço Aéreo Controlado: Todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo, no qual os pilotos são orientados a cumprir manobras pré-estabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança dos voos das aeronaves. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR). O Espaço Aéreo Não-Controlado: As aeronaves voam em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle do tráfego aéreo. São fornecidos, somente, os serviços de informação de voo e de alerta. O Espaço Aéreo Condicionado: Define ambientes onde são realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo.
Além disso, o espaço aéreo também é dividido em classes. Essa estruturação é fundamental para a ordenação do tráfego. A partir dela, controladores, pilotos e demais usuários têm responsabilidades e deveres discriminados de acordo com suas classes.
O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo
É implementado quando se excede a capacidade da infraestrutura, aeronáutica ou aeroportuária, instalada. Consiste em adotar ações necessárias, levando-se em conta três fases de planejamento: a estratégica, a pré-tatica e a de operações táticas.
Estratégica: Constitui-se no conjunto de ações realizadas em coordenação com os prestadores de serviço aeroportuários e os operadores de aeronaves envolvidos em cada um dos eventos prognosticados. Pré-tática: O planejamento pré-tático tem inicio 24 horas antes da utilização do espaço aéreo e considera as alterações na infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, nas condições meteorológicas e na demanda do tráfego aéreo. Operações táticas: O planejamento das operações táticas consiste nas ações necessárias diante de situações imprevisíveis (tempo ou falha de equipamento). Além disso, monitora a evolução da situação do tráfego aéreo para garantir que as medidas aplicadas tenham os efeitos desejados.
Serviço de Tráfego Aéreo
Consiste na inter-relação entre o operador de um órgão de tráfego aéreo e o piloto da aeronave, por meio de recursos de comunicação, possibilitando que os objetivos sejam entendidos e atendidos. O nível da complexidade do cenário de tráfego aéreo determina o tipo de serviço a ser oferecido.
Para se definir qual órgão atuará em determinada área, há de se considerar diversos fatores relacionados ao tipo de serviço a executar. Mesmo em uma localidade na qual exista pouco movimento de tráfego aéreo, é fundamental que se dê garantias de segurança para os usuários.
A troca de informações entre controladores e pilotos é feita por meio de expressões padronizadas (fraseologia) e tem como principal objetivo o entendimento mútuo, por meio de breves contatos. Quando é necessário soletrar, utiliza-se alfabeto fonético conhecido internacionalmente - “alfa” para letra A, “bravo” para a letra B, etc.
O controle de tráfego aéreo (português brasileiro) ou controlo de tráfego aéreo (português europeu), (Air Traffic Control, ou ATC, em inglês) é um serviço prestado por controladores, em terra, que orientam e monitoram aeronaves (geralmente, aviões) no ar e no solo, para garantir um fluxo de tráfego seguro, ordenado e expedito. Os Controladores de tráfego aéreo fornecem indicações e autorizações de vôo, de acordo com as características operacionais das aeronaves e as condições de tráfego em determinado momento. Essas autorizações podem incidir sobre a rota, altitude e/ou velocidade propostas pelo operador da aeronave, para determinado vôo, devendo os pilotos cumprir as instruções/autorizações recebidas.
Contato: Pierrealexander7jas1@gmail.com 