Avião da Gol faz pouso de emergência em Aeroporto Marechal Rondon
Aeronave perdeu altitude e houve despressurização; Entre os 100 passageiros a bordo
Avião da Gol que fazia o trajeto Brasília – Cuiabá, na noite desta quarta-feira (13), por volta das 23h30, apresentou problemas em pleno voo, momentos antes de pousar no Aeroporto Marechal Rondon – região metropolitana de Cuiabá - e causou pânico nos 100 passageiros que estavam a bordo. informações da empresa área, a aeronave G3 1528 apresentou dificuldades para o pouso, perdendo altitude de forma rápida e despressurização.
Em nota, a Gol afirmou que todos os passageiros receberam o devido atendimento após o pouso e justificou o motivo da “pane”.
A GOL informa que, durante o procedimento de descida do voo G3 1528, entre Brasília (DF) e Cuiabá (MT), após uma indicação de limitação técnica da aeronave, o comandante acionou as máscaras de oxigênio e agilizou a aproximação para o pouso de forma preventiva. O desembarque ocorreu normalmente e os clientes receberam o atendimento necessário. A GOL lamenta pelo desconforto e ressalta que tais medidas visam a preservação do valor número 1 da companhia, a Segurança.
Como fabricante líder mundial de ambos os aviões e trens, nós construímos um portfólio extenso e diversificado de ganhar soluções de mobilidade. Em todos os lugares as pessoas viajam por terra e no ar, um produto Bombardier está pronto para transportá-los. A partir de jatos comerciais de definição de categoria de aeronaves comerciais e projetado para os desafios de hoje, para trens de alta velocidade elegantes e transporte público que é mais inteligente do que nunca.
Mas não é só os nossos produtos e serviços que nos fazem um líder global. O fator de sucesso mais importante é os nossos funcionários, todos de 74.000 deles. Juntos, estamos focados em tornar a mobilidade mais eficiente, sustentável e convidando do que nunca. Chamamos-lhe a evolução da mobilidade.
Bombardier está sediada em Montreal, Canadá. Nossas ações são negociadas na Bolsa de Toronto (BBD) e estamos listados nos índices de Sustentabilidade World e North America Dow Jones. No ano fiscal encerrado em 31 de dezembro de 2014, que teve receita de 20,1 bilhões dólares.
Sobre Aerospace
Com mais de 34.100 funcionários e uma posição de liderança nos mercados globais, a Bombardier Aerospace projeta, fabrica e suporta produtos de aviação inovadoras para o negócio, os mercados de aeronaves anfíbias comercial, especializado e . Nós temos o portfólio de aeronaves mais abrangente e mantemos a posição número um no mundo dos negócios e aeronaves regionais. Nossas aeronaves e serviços de alto desempenho definir o padrão de excelência em diversos mercados, incluindo:
Aeronaves executivas - Learjet , Challenger e globais famílias de aeronaves;
Aeronaves comerciais - novo programa C Series, CRJ Series e Q Série famílias de aeronaves;
Aeroestruturas e Serviços de Engenharia - estruturas de aeronaves, reparo de componentes e outros serviços;
Aviões anfíbios - Bombardier 415 e Bombardier 415 MP aeronaves;
Soluções de aeronaves especializadas - aeronaves Bombardier modificados para missões especiais;
Serviços de transporte aéreo e treinamento - peças de aeronaves, manutenção, treinamento, suporte técnico abrangente e publicações e serviços on-line.
Depois de voar a partir de Astana para o Aeroporto de Aktau, no Cazaquistão, um SCAT Airlines Boeing 737 (LY-FLB) pegou fogo. Veja o vídeo das equipes trabalhando para apagar o fogo.
De acordo com funcionários do aeroporto de Aktau, o avião explodiu tanque de oxigênio, mas representantes da companhia aérea até agora absteve-se de avaliar as causas do acidente.
A Embraer é hoje uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo, posição alcançada graças à busca permanente e determinada da plena satisfação de seus clientes. Com mais de 45 anos de existência, atuamos nas etapas de projeto, desenvolvimento, fabricação, venda e suporte pós-venda de aeronaves para os segmentos de aviação comercial, aviação executiva, além de oferecer soluções integradas para defesa e segurança e sistemas.
Com escritórios e fábricas em várias partes do mundo e mais de cinco mil aeronaves vendidas em todos os continentes, somos líderes no mercado de jatos comerciais com até 130 assentos, a quinta maior fabricante de jatos executivos no mundo e a maior Empresa de soluções de defesa e segurança no Brasil.
Estamos listados nas carteiras do Índice Dow Jones de Sustentabilidade (DJSI) e do Índice de Sustentabilidade Empresarial da BM&FBovespa (ISE), compostas de empresas que possuem os mais elevados padrões de governança e gestão sustentável.
A real chave para nosso sucesso são nossas pessoas. É a inteligência, a experiência e a dedicação de cada um dos nossos 19 mil funcionários espalhados pelo mundo – somando mais de 20 nacionalidades – que mantêm a Embraer sempre na vanguarda tecnológica, reconhecida como sinônimo de inovação no mundo.
A Airbus Helicopters, antes Eurocopter, é uma divisão do Grupo Airbus, pioneiro mundial nos segmentos aeroespacial e de serviços relacionadas a defesa.
Empregando aproximadamente 22.000 pessoas no mundo, a Airbus Helicopters é o fabricante de Helicópteros líder mundial, com um volume de negócios de 6,3 bilhões de euros. A Frota da empresa soma cerca de 12.000 helicópteros operados por mais de 3.000 clientes em aproximadamente 150 países.
A presença internacional da Airbus Helicopters é marcada por suas subsidiárias e participações em 21 países e sua rede mundial de centros de serviços, treinamento, distribuidores e agentes certificados.
A gama de helicópteros civis e militares da Airbus Helicopters é a maior do mundo e está presente em um terço da frota global de aeronaves. A principal prioridade do grupo é garantir a operação segura de seus helicópteros para as milhares de pessoas que voam em um de nossos modelos alcançando, juntas, mais de 3 milhões de horas de voo por ano.
Quando a Boeing estabeleceu um escritório no Brasil, em outubro de 2011, foi iniciado um novo ciclo no relacionamento que começou há 80 anos, com a entrega dos caças F4B-4 para o Governo brasileiro. A Boeing fez sua primeira entrega de avião comercial para o Brasil em 1960. Os dois maiores clientes comerciais da Boeing no Brasil são a GOL Linhas Aéreas, quinta maior operadora do 737 no mundo, e a TAM, forte cliente para o 777. A Boeing também está envolvida com a indústria brasileira de satélites de comunicação desde o começo dos anos 70.
Donna Hrinak foi nomeada presidente da Boeing Brasil em 2011, e é responsável pelo desenvolvimento e implementação da estratégia da Boeing no Brasil e coordena atividades da empresa no país.
Até o momento, a Boeing estabeleceu escritórios em São Paulo, Brasília e São José dos Campos. A Boeing está comprometida em expandir sua presença no Brasil, por meio da participação na indústria, pesquisa e desenvolvimento, e envolvimento com a comunidade.
Hoje faz 19 anos que os Mamonas Assassinas morreram em um acidente aéreo e hoje eu queria fazer uma homenagem a eles postando dois vídeos em sua lembrança.
Nesta edição do Programa FAB no Controle vamos conhecer as cartas aeronáuticas e sua importância para navegação e controle do fluxo aéreo. Para mostrar o trabalho desenvolvido pelos militares responsáveis por essas atividades, a equipe do FAB no Controle foi até o Rio de Janeiro, onde está localizado o Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA).
Nosso blog deseja a todos um feliz ano novo e agradece todos os bloqueios e apaixonados da aviação um ótimo ano, com muita saúde e paz, que todos tenham desde já uma ótima carreira profissional, tanto na a visão quando no trabalho civil. hoje vamos publica uma gravação na virada de Natal, para mostrar a alegria e respeito pela aviação.
Grandes aeródromos geralmente possuem órgãos de controle para facilitar as aproximações e decolagens das aeronaves, reduzindo os riscos de conflitos e otimizando o tráfego aéreo. Um destes órgãos é o Controle de Aproximação (APP) que atende as aeronaves no estágio intermediário após a decolagem e antes do pouso.
Os procedimentos dispostos neste manual são complementares aos outros manuais disponibilizados, sendo aconselhada a leitura atenta de todos antes de assumir esta posição de controle.
Jurisdição
O APP, do inglês Approach Control, terá jurisdição dentro de uma Área de Controle Terminal (TMA) e/ou Zona de Controle de Tráfego (CTR) e, quando por delegação, em Área de Controle (CTA). Os limites laterais e verticais das TMAs e das CTRs são estabelecidos nas cartas e manuais pertinentes. Os APPs são subordinados operacionalmente ao Centro (ACC) da FIR na qual se situam. Para mais informações, consulte o MI005/07 – Estrutura do Espaço Aéreo.
Atribuições do APP
Os APPs têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que
estiverem voando ou se propuserem a voar dentro de uma TMA ou CTR, com o objetivo de:
Manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves;
Disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo;
Orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada e saída.
Procedimentos de Controle
Sempre que não afetar o andamento do tráfego aéreo, o APP deverá permitir, às aeronaves que partem, tomarem seus rumos com o menor número possível de curvas ou outras manobras e que subam, sem restrições, ao nível de cruzeiro. Da mesma forma, as aeronaves que chegam deverão ser autorizadas a realizar os procedimentos mais rápidos e simples possíveis.
Os procedimentos-padrão básicos em uma TMA são os procedimentos de:
Chegada por instrumentos - STAR – Standard Terminal Arrival;
Descida por instrumentos - IAP – Instrument Approach Procedure;
Saída por instrumentos – SID – Standard Instrument Departure;
Aproximação perdida MA - Missed Approach;
Aeronaves chegando
O piloto deverá realizar uma chamada inicial para estabelecer o contato, contendo
as seguintes informações:
Indicativo do órgão;
Indicativo da aeronave;
Designativo da informação ATIS recebida (se houver).
4. VRG 2399, reporte na aproximação final / no localizador.
4. VRG 2399, report on the final approach/ on the localizer.
5. VRG 2399, reporte avistando a pista ou iniciando o procedimento de aproximação perdida.
5. VRG 2399, report runway in sight or starting missed approach procedure.
6. VRG 2399, chame a Torre Brasília em 118.1.
6. VRG 2399, contact Brasília tower on 118.1.
A sequência de aproximação será determinada de tal maneira que se facilite a chegada do maior número de aeronaves com um mínimo de demora média. Devem ser consideradas as altitudes de cada tráfego assim como a performance das diferentes aeronaves.
O APP poderá autorizar aeronaves voando IFR a fazerem aproximações visuais, sempre que o piloto informar que poderá manter referência visual com o solo. Tal autorização não implica o cancelamento do plano de voo IFR.
Aeronaves partindo
A aeronave irá contatar o APP logo após a decolagem. O APP deverá informar o contato radar, o serviço que será prestado, o FL que a aeronave deverá subir, e o perfil de saída.
2. VRN 2266, contato radar na decolagem, sob vigilância radar suba para o FL 340 saída MADE1, transição AMOB
2. VRN 2266, radar contact on departure, under radar surveillance climb FL 340, MADE1 departure, AMOB transition
3. TAM 3658, contato radar na decolagem, sob vigilância radar, suba para o FL 330, autorizado direto JUICE.
3. TAM 3658, radar contact on departure, under radar surveillance, climb FL 330, fly direct JUICE.
4. WEB 6701, contato radar na decolagem, sob vetoração radar para separação de tráfego, voe proa 325. Em caso de falha de comunicações quando 30 NM do VOR Palegre, reassuma navegação na proa de JUICE. Suba para o FL 330.
4. WEB 6701, radar contact on departure, radar vectors due traffic, fly heading 325. In case of communication failure, when 30 NM out Palegre VOR, reassume own navigation direct JUICE. Climb and maintain FL 330.
5. GLO 1655, contato radar na decolagem, sob vigilância radar, suba para o FL 070, saída JUICE1. Em caso de falha de comunicações, quando 30 NM do VOR Palegre, suba para o FL 330.
5. GLO 1655, radar contact on departure, under radar surveillance, climb FL 070, JUICE 1 departure. In case of communication failure, when 30 NM out of Palegre VOR, climb FL 330.
Pode-se observar que sempre que o controle impõe uma restrição de subida, é importante informar um procedimento de falha de comunicações, de modo que a aeronave não fique no nível mais baixo por muito tempo além do necessário. Também é necessária a informação de procedimento de falha de comunicações durante uma vetoração radar.
A aeronave deve ser transferida para o ACC quando estiver próxima do limite superior da TMA (geralmente FL 145), salvo se um acordo operacional em contrário impuser.
6. PT DHR chame agora o Centro Recife frequência 126.50.
6. PT DHR call now Recife Center on frequency 126.50.
7. AMX 0015 restrito pelo Centro Curitiba ao nível 250, chame o centro em 126.40 (serviço radar encerrado).
7. AMX 0015 restricted to flight level 250 by Curitiba Center, call now Curitiba on 126.40 (radar service terminated).
Procedimentos de Espera
A espera e a entrada no circuito de espera far-se-ão conforme os procedimentos publicados pelo DECEA e descritos no MI024-07 Procedimentos de espera. Os níveis nos pontos de espera serão atribuídos de modo que seja mais fácil autorizar a aproximação de cada aeronave na sua ordem de precedência.
Normalmente, a primeira aeronave a chegar a um ponto deverá ocupar o nível mais baixo disponível e as aeronaves seguintes, os níveis sucessivamente mais altos.
Coordenação com outros órgãos ATC
Sempre é necessário coordenar com os controladores de outros órgãos ATC, para que se possa garantir a continuidade dos serviços. A percepção que o piloto deve ter é de que o mesmo controlador que autorizou seu plano de vôo é o mesmo que autorizou seu pouso e táxi ao pátio, ou seja, um serviço uniforme e com o conhecimento completo do vôo.
Coordenação com Solo/Tráfego (GND/DEL)
O GND/DEL irá solicitar ao APP, antes de emitir as autorizações de plano de vôo, a saída e se há alguma restrição de subida para aeronave. Pode ser acordado um conjunto de saídas (SID) para diferentes destinos, para que seja reduzido o numero de consultas, acelerando o processo de autorização. O restante do plano de vôo deverá ser coordenado entre GND/DEL e ACC.
Coordenação com Torre (TWR)
Quando a aeronave estiver aproximando-se do ponto de espera, a TWR deve solicitar ao APP se há possibilidade de liberar a decolagem no momento, ou se ela deve aguardar. O controlador do APP deve informar se a aeronave pode decolar, assim como possíveis restrições após a decolagem.
Para as aeronaves chegando, o APP deverá informar a TWR quando a aeronave
estiver aproximadamente 10 NM do aeródromo, para que a TWR coordene junto ao solo e
outra aeronaves sob a sua jurisdição os procedimentos necessários.
Coordenação com Rádio (AFIS)
Similar a Torre, quando a aeronave estiver aproximando-se do ponto de espera, a AFIS deve solicitar ao APP se há alguma restrição para a decolagem. Cabe ressaltar que na operação AFIS, o piloto é quem decide, o controlador apenas informa da existência dos tráfegos.
Coordenação com Centro (ACC)
O APP deverá informar ao ACC a decolagem de novos tráfegos e confirmar, durante a subida do mesmo, se há alguma restrição na subida da aeronave. Salvo algum acordo operacional junto ao ACC, a informação de decolagem pode ser omitida, pois para fins virtuais, esta informação não tem utilidade prática.
Não é necessário chamar novamente o ACC no momento da transferência, mas sim fazer a transferência automática pelo software de controle. Entretanto se, após ser instruída a chamar o ACC, não se observar a aeronave acionando IDENT dentro de 1 minuto, o APP deverá contatar o ACC e confirmar se a aeronave o chamou.
Caso não se consiga coordenação a tempo, e exista algum tráfego que vá gerar conflito com a aeronave que está sendo transferida, o controlador do APP deve restringir sua subida para evitar conflito, fazendo assim uma auto-coordenação.
Para as aeronaves que chegam, o ACC deverá informar o estimado de entrada na TMA e perguntar a que FL pode ser autorizada a descida do tráfego. O usual na aviação brasileira são níveis acima do FL110, sendo FL100 o mínimo autorizado pelo Centro.
Procedimentos de Transferência
A transferência entre diferentes órgãos de controle sempre se dará no limite de suas jurisdições. No entanto, é essencial atentar para os detalhes dispostos a seguir.
Transferência para Torre (TWR)
Na decolagem o APP receberá a transferência da TWR logo após a decolagem, antes da aeronave ultrapassar 2000 pés AGL. O APP fará a transferência para a TWR, nas chegadas, quando a aeronave estiver estabilizada no procedimento final ou informar visual, de acordo com os exemplos previstos.
Transferência para Rádio (AFIS)
Rádios que operam subordinadas a um APP agem de forma semelhante à Torre. Na decolagem o APP receberá a transferência da AFIS logo após a decolagem, antes da aeronave ultrapassar 2000 pés AGL. O APP fará a transferência para a AFIS, nas chegadas, quando a aeronave iniciar o procedimento, no bloqueio do auxílio balizador ou informar visual para ingresso no circuito de tráfego.
Transferência para Centro (ACC)
A transferência para o ACC ou outro APP,utilizando o serviço radar ocorrerá sempre que a aeronave for transferida de um Controle para outro órgão, sendo que ambos operam radar. A troca de informação entre os controladores (coordenação) deverá ser feita com antecedência suficiente, de modo a permitir ao controlador adjacente analisar a aceitação da aeronave e informar alguma restrição ou alteração de rota.
Antes de fazer a transferência das comunicações, o controlador que irá receber a aeronave deverá informar ao controlador transferidor que obteve o contato radar com a referida aeronave (isto pode ser feito através do handoff automático dos softwares de controle). A transferência das comunicações deverá ser realizada antes que a aeronave entre no espaço aéreo do controlador que recebe a aeronave.
Quando receber o primeiro contato da aeronave transferida, o controlador que recebe a aeronave deverá solicitar que esta acione a função IDENT (identificação) do transponder, de modo que o controlador anterior se certifique que a aeronave contatou o novo controle.
Se um dos dois órgãos estiver operando sem a utilização de radar, o órgão transferidor deve informar a altitude, radial e distancia do tráfego chegando ou partindo. Assim, será possível determinar a posição aproximada do tráfego e planejar a aproximação do tráfego ou permitir o planejamento do órgão adjacente para condução da aeronave.
Pela primeira vez a IATA (International Air Transport Association), representando 49 empresas aéreas internacionais, participa da sala master, localizada no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), no Rio de Janeiro. O papel da instituição, ao lado de outros 16 órgãos governamentais e entidades do setor aéreo, será coordenar ações de maneira ágil e eficaz, como nos casos de alterações meteorológicas que forcem o redirecionamento de voos.
